Michelin et l’aviation : du sport à l’armement de guerre (2/2)

Au fait, grâce à leur important réseau commercial, de la situation internationale et de la puissance militaire aussi bien qu’industrielle de l’Allemagne, les frères Michelin plaident pour la mobilisation de crédits destinés au développement de l’aviation militaire. Mettant leur talent publicitaire au service de leur engagement patriotique, ils enchaînent dès lors les campagnes de presse pour rallier l’opinion publique et interpeller les autorités politiques.

« Notre avenir est dans l’air » :

Le jour où Eugène Renaux se pose au sommet du Puy-de-Dôme, André Michelin porte un toast et demande à l’État 100 millions de francs pour fabriquer 5 000 avions et former 5 000 pilotes1 . Au carnaval de Nice, la même année, le char Michelin figure un avion sans ailes piloté par Bibendum et portant une pancarte sur laquelle on peut lire : « Ailes inachevées faute de crédits ». L’année 1911 voit également l’édition d’une série de cartes postales illustrées portant la mention « Notre avenir est dans l’air » et figurant tantôt le bombardement d’un paquebot ou l’attaque d’une tranchées, tantôt Bibendum, passager d’un avion depuis lequel il largue une traînée de bombes incendiaires. Prévoyant une guerre imminente, Michelin imagine déjà une nouvelle forme de bombardement qui sera employée plus tard lors des frappes militaires.2 .

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Un papillon manuscrit encourageant les Français à souscrire pour l'aviation militaire, collé sur la première page du n°81 (25 février 1912) de La Revue aérienne (collection BCU des Cézeaux).

Un papillon manuscrit encourageant les Français à souscrire pour l’aviation militaire, collé sur la première page du n°81 (25 février 1912) de La Revue aérienne (collection BCU des Cézeaux).

Le 7 décembre, André Michelin publie une lettre ouverte en première page du journal Le Matin, reprochant à l’État français de ne pas donner à l’aviation les moyens dont elle a besoin. Puisque le gouvernement ne fait rien, il en appelle à la participation financière des Français, à l’image de ce qu’avait fait en 1898 l’empereur Guillaume pour accroître rapidement la puissance navale de l’Allemagne : « Il [Le Matin] pourrait, par exemple : demander à toutes les villes de France, à toutes nos grandes organisations industrielles, commerciales et sociales, de faire chacune don au pays d’un aéroplane portant son nom. Provoquer une souscription nationale pour offrir de nombreux prix aux plus habiles, aux plus hardis pilotes, etc. »3 .

Le message est entendu et les Français se mobilisent, envoyant aux journaux leurs souscriptions.

Bibendum et son avion, au salon de l'aéronautique de 1911.

Bibendum et son avion, au salon de l’aéronautique de 1911.

La campagne de Michelin se poursuit de plus belle. Au Salon de l’aéronautique de 1911 (16 décembre 1911-2 janvier 1912), le stand de l’entreprise met en scène un avion piloté par un énorme Bibendum. Alors que celui-ci vole paisiblement au-dessus de la campagne française, il est soudain alerté par un bruit de bataille. Deux petits Bibendum sortent aussitôt des flancs de l’appareil et entreprennent de bombarder les lignes ennemies. Fort heureusement, les éclats d’obus se retrouvent être des cartes postales, des fleurs ou des boîtes de chocolat redistribuées aux visiteurs du salon. L’attraction, humoristique et éducative, fait parler d’elle dans L’Aérophile qui conclut la description du spectacle par une pique adressée aux autorités militaires : « Voilà donc créé notre premier avion de guerre et Bibendum le conduit joyeusement et pacifiquement au combat… au bon combat pour notre aviation militaire que nos officiels ne savent payer jusqu’à ce jour que de mots et de discours. »4

 Le 1er février 1912, les frères Michelin lancent la distribution massive (un million d’exemplaires !) d’une brochure dont le titre « Notre avenir est dans l’air », est imprimé sur une couverture tricolore. Ils réclament à l’État : 5 000 aéroplanes, ainsi que des hangars, des ateliers, des camions, et tout le matériel logistique nécessaire à l’entretien des appareils ; 5 000 aviateurs formés et constitués en un corps armé organisé, avec ses soldats, ses officiers et ses mécaniciens ; un budget de 50 millions de francs par an.5 .

Dans la foulée, le Comité Dupleix et l’Association Générale Aéronautique, sous le patronage de l’Aéro-Club de France, organisent à la Sorbonne, le 12 février 1912, une manifestation en faveur de l’aviation militaire. C’est un succès. L’amphithéâtre est plein et l’on doit refuser du monde à l’entrée. Gabriel Bonvalot, président du Comité Dupleix, lit à la tribune une lettre écrite par André Michelin dans laquelle ce dernier annonce que son entreprise met à la disposition du Comité national d’aviation militaire 100 000 francs pour créer des bourses d’apprentissage et permettre aux jeunes gens les plus démunis de devenir eux aussi aviateurs6 . Fondé le jour même de la manifestation, le Comité est présidé par le sénateur Emile Reymond.

Tous ces efforts payent. Le 29 mars 1912, une loi concernant l’organisation de l’aviation militaire est votée, dotant le ministère de la Guerre d’une Direction de l’Aéronautique. En janvier 1914, ce seront 4 millions de francs-or, 120 avions et 70 terrains d’atterrissage qui seront mis à la disposition de l’armée par le Comité national d’aviation militaire.7

Pour la création d’une cinquième arme

 

Carte postale figurant Bibendum brandissant une couronne de lauriers à la gloire des aviateurs partis au combat.

Carte postale figurant Bibendum brandissant une couronne de lauriers à la gloire des aviateurs partis au combat.

 Reste que la doctrine d’une aviation de bombardement, prônée par les frères Michelin, n’est pas suivie par l’état-major qui continue de n’utiliser les avions que pour des missions de reconnaissance, arguant qu’il est impossible depuis les airs de viser avec une précision suffisante pour atteindre de petites cibles. Michelin entreprend dès lors la conception de viseurs permettant aux pilotes de calculer, en fonction de l’altitude, de la vitesse et du vent, le moment exact auquel déclencher leur tir. L’entreprise se lance également dans la fabrication de bombes (90mm, 115mm, 75mm pour des obus anti-personnel, bombes de 50kg, bombes éclairantes avec parachute) et de lance-bombes constitués de deux châssis chargés chacun de 20 bombes. Les essais de bombardements en traînée sont effectués sur le terrain des Gravanches, à Clermont-Ferrand, puis sur le plateau de Lascamps.8

Le 20 août 1914, les frères Michelin offrent également de construire gratuitement dans leurs usines les cellules d’avions de bombardement dont les moteurs seraient fournis par l’Etat, et de fabriquer à prix de revient tous les avions qui leur seraient commandés. Ce sont les avions Breguet, les seuls à pouvoir emporter les 400kg d’obus chargés sur les lance-bombes, qui sont choisis par le gouvernement. Les premiers appareils, les Breguet-Michelin de type I (BM I), sont équipés de moteurs Canton-Unné. Pour la seconde génération d’appareils, les BM II, ce sont des moteurs Renault de 200 CV qui sont utilisés. Il est prévu de construire cent avions répartis en trois groupes de trois escadrilles de huit à dix appareils (plus 25 appareils en réserve), le tout constituant l’escadre Michelin. Celle-ci stationne à Avord puis à Oiry. A la fin janvier 1916, suite à un manque dans l’approvisionnement des moteurs, seuls 75 avions ont été réceptionnés et utilisés pour effectuer des bombardements de nuit. L’escadre est dissoute le 5 février 1916, après la capture de son chef, le lieutenant de vaisseau Charles Dutertre, et les appareils intégrés au GB 5 (Groupe de Bombardement 5).

Un biplan Breguet-Michelin type II

Un biplan Breguet-Michelin type II

La même année, les frères Michelin créent une école de bombardement à Aulnat afin de former les futurs aviateurs et leurs passagers-bombardiers. A cette occasion, pour lutter contre la pluie et la boue, Édouard Michelin fait aménager une piste en ciment de 400m de long et 20m de large : c’est la première piste en dur du monde. Les élèves s’entraînent d’abord sur un simulateur : assis au sommet d’une tour surplombant un tapis-roulant sur lequel défilent à une vitesse variable des paysages peints, ils doivent ficher de petites bombes de plomb dans les objectifs dessinés sur la toile. Viennent ensuite les vols d’entraînement. Les trajectoires de vol des pilotes sont relevées à l’aide d’un « enregistreur-vérificateur de route » : une chambre noire comportant un objectif au travers duquel l’observateur au sol peut suivre le vol et reporter son tracé au crayon sur une tablette. La formation s’achève ensuite par des tirs réels. Le 29 juillet et le 2 octobre 1916, des comparaisons sont réalisées entre les bombardements effectués par des appareils équipés de lance-bombes et de viseurs Michelin, et ceux effectués par des avions de la Section technique de l’aéronautique. Les seconds ne parviennent pas à toucher les cibles contrairement aux premiers. Avec réticence, la section technique accepte alors d’adopter le matériel Michelin et, le 24 octobre 1916, la commission de l’Armée reconnaît enfin l’intérêt des stratégies de bombardement défendues par l’entreprise.

D’avril 1916 à mai 1917, de nouveaux bombardiers sont produits par Michelin. Il s’agit des Breguet SN, qui deviendront par la suite les BM IV, capables de supporter un chargement de 800kg, de voler à plus de 2 000m d’altitude et de parcourir 600km à 120km/h. Les dix premiers appareils forment l’escadrille BM 120. Ne pouvant se défendre contre les avions de chasse allemands, ils sont réservés aux expéditions de nuit et rejoignent le GB 5.

Un biplan Bréguet-Michelin XIV B2.

Un biplan Bréguet-Michelin XIV B2.

Le dernier type d’avion dont la construction est confiée à Michelin en 1917 est le BM XIV B2. Les bombardements sont effectués cette fois-ci de jour, et les appareils adoptent une formation en triangle, à des altitudes diverses leur permettant de se protéger les uns les autres. Dominant les airs, ces appareils donnent un élan nouveau à la guerre aérienne qui connaît son apogée durant la dernière année du conflit, couronnée en mars 1918 par l’adoption de la stratégie des bombardements massifs en traînée, ainsi que le préconisait Michelin en 1911.9

De août 1914 à novembre 1918, la firme Michelin a fabriqué 300 avions BM I et BM II, 1 584 avions BM XIV B2, 8 600 lance-bombes et 342 000 bombes. En plus de leur contribution à l’effort de guerre industriel, André et Édouard Michelin se sont également posés en précurseurs de l’aviation de bombardement, définissant une nouvelle manière de combattre et d’utiliser les forces aériennes. A la fin de la Grande Guerre, l’aviation s’est imposée comme une arme à part entière. Alors qu’au début du conflit la France ne disposait que de 158 appareils pour 657 pilotes, elle possède 4 800 avions au sortir du conflit, et plus de 25 000 personnels navigants10

Quant aux frères Michelin, ils stoppent leur production aéronautique après la signature de l’armistice, ainsi qu’ils s’y étaient engagés en 1914, et reprennent la fabrication de pneumatiques. Pour autant, ils ne se désintéressent pas de l’aviation, André créant en 1921 le Comité français de propagande aéronautique.

Bibliographie :

 

CHAMPEAUX, Antoine, « Bibendum et les débuts de l’aviation », dans Guerres mondiales et conflits contemporains, Paris, Presses Universitaires de France, n°209, 2003, p.25-43.

CHAMPEAUX, Antoine, « Michelin et l’aviation de bombardement 1911-1916 », dans CARLIER, Claude, PEDRONCINI, Guy (dir.), 1916. L’émergence des armes nouvelles dans la Grande Guerre, Actes du colloque organisé pour le 80e anniversaire de Verdun le 25 octobre 1996, Paris, Economica, 1997, p.89-110.

La Revue aérienne, Paris : [s.n.], 1912-1914.

L’Aérophile, Paris : [s.n.], 1908-1914.

MICHELIN, Notre avenir est dans l’air, 1er février 1912.

MICHELIN, André, « Pour que nous ayons des aéroplanes », dans Le Matin, 7 décembre 1911, p.1.

ROBENE, Luc, « Les sports aériens : de la compétition sportive à la violence de guerre », dans Guerres mondiales et conflits contemporains, Paris, Presses Universitaires de France, n°251, 2013/3, p.25-43.

 Retrouvez les numéros de L’Aérophile en ligne sur Gallica : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803/date.r=L%27A%C3%A9rophile.langFR

 

Et plus de photos de Bibendum sur BIBimage :

http://www.bibimage.com/galerie/index.php?/category/Carte_postale_Michelin

 

 

  1. Discours d’André Michelin le 7 mars 1911, reproduit dans GILLET, Fernand, Michelin et l’aviation, [s.l. ; s.d], p.17-18, cité dans CHAMPEAUX, Antoine, op.cit., p.31. []
  2. CHAMPEAUX, Antoine, « Michelin et l’aviation de bombardement 1911-1916 », dans CARLIER, Claude, PEDRONCINI, Guy (dir.), 1916. L’émergence des armes nouvelles dans la Grande Guerre, Actes du colloque organisé pour le 80e anniversaire de Verdun le 25 octobre 1996, Paris, Economica, 1997, p. 34 et 36 []
  3. MICHELIN, André, « Pour que nous ayons des aéroplanes », dans Le Matin, 7 décembre 1911, p.1. []
  4. « L’Avion de bataille de « Bibendum » : Au Salon…une leçon et un avis sous un aspect amusant », dans L’Aérophile, Année 20, n°1, 1er janvier 1912, p.11-12. []
  5. Cf. CHAMPEAUX, Antoine, op. cit., p.37-38. []
  6. Lettre adressée le 12 février 1912 par André Michelin à Gabriel Bonvalot, reproduite dans La Revue aérienne, n°81, 25 février 1912, p.100-101. []
  7. Cf. CHAMPEAUX, Antoine, op. cit., p.38-39. []
  8. CHAMPEAUX, Antoine, « Michelin et l’aviation de bombardement 1911-1916 », dans CARLIER, Claude, PEDRONCINI, Guy (dir.), 1916. L’émergence des armes nouvelles dans la Grande Guerre, Actes du colloque organisé pour le 80e anniversaire de Verdun le 25 octobre 1996, Paris, Economica, 1997, p.93-94. []
  9. Cf. CHAMPEAUX, Antoine, op. Cit., p.94-107. []
  10. ROBENE, Luc, « Les sports aériens : de la compétition sportive à la violence de guerre », dans Guerres mondiales et conflits contemporains, Paris, Presses Universitaires de France, n°251, 2013/3, p.38 []

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